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@msur.bsky.socialOct 8, 2026, 9:29 AM

zum "Schlichter" Heiner Geißler:
viele kluge Schachzüge, getreu der Maxime des US-Präsidenten Harry Truman: Wenn du deine Gegner nicht überzeugen kannst, verwirre sie. Der #KombiBahnhof behebt ja keinen der strukturellen Mängel von S21

@msur.bsky.socialOct 2, 2026, 8:06 AM

Bahn und heutiges Rest- #SMA (brav im Dienste der DB) halten weiter an ihren inzwischen auch von eigenen Mitarbeitern entlarvten LÜGEN von 2011 zum #Stresstest fest.
#lgnpck #s21 will den Murks unkorrigiert vollenden und nichts hören von #Kombibahnhof (WKZ, 2.10.26)
(Auszüge im ALT!)

Artikel der WKZ mit Aufmacherfoto und: Bahn und SMA verteidigen Stresstest – Kritiker fordern neue Prüfung Jörg Nauke Nach den Aussagen früherer Spitzenmanager des Verkehrsgutachterunternehmens SMA halten S-21-Kritiker den Erhalt des Kopfbahnhofs und einen neuen Kapazitätsnachweis für nötig. DB und das Schweizer Beratungsunternehmen SMA halten trotz der Zweifel zweier früherer Spitzenmanager aus ihrem Haus an der Aussagekraft des Stresstests für Stuttgart 21 aus dem Jahr 2011 fest. SMA distanziert sich ausdrücklich von den Aussagen seines früheren Verwaltungsratspräsidenten Werner Stohler und des damaligen Geschäftsführers Giuliano Montanaro . Deutsche Bahn verweist auf SMA Die Deutsche Bahn verweist darauf, dass der Stresstest ein wesentliches Ergebnis der Schlichtung gewesen und von allen Projektpartnern anerkannt worden sei. SMA habe Qualität und Methodik aktuell bestätigt. Der Durchgangsbahnhof mit acht Zu- und Ablaufgleisen könne deutlich mehr Zugverkehr abwickeln als der heutige Kopfbahnhof mit fünf Zu- und Ablaufgleisen und vielen Kreuzungskonflikten im Gleisvorfeld. Dass der Fahrplan des Stresstests auf theoretischen Annahmen beruhte, räumt die Bahn aber ein. Für die ursprünglich geplante Inbetriebnahme 2026 habe sie jedoch mit Land und Region einen konkreten Fahrplan entwickelt. Er sehe 46 kommerzielle Ankünfte zwischen 7 und 8 Uhr vor. Darüber hinaus seien weitere Verkehre möglich. Die erst 2020 vereinbarte Digitalisierung erhöhe die bereits nachgewiesene Kapazität zusätzlich. Grünen-Bundestagsabgeordneter hat Zweifel Der Grünen-Bundestagsabgeordnete Matthias Gastel sieht durch die Aussagen der beiden früheren SMA-Verantwortlichen die Zweifel an Kapazität und Zukunftsfähigkeit des Bahnknotens vergrößert. Stadtrat Hannes Rockenbauch wirbt für einen „Super-Bahnknoten“ aus Tief- und Kopfbahnhof mit insgesamt 24 Gleisen. Auch das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 sieht laut ihrem Sprecher Dieter Reicherter dem Projekt die Legitimation entzogen.
@msur.bsky.socialOct 1, 2026, 10:05 AM

Der Druck im Kessel steigt - pro #Kombibahnhof #S21!
Evelyn Palla, übernehmen Sie!
WKZ zu Recht: Die Projektgegner hatten all die Jahre Recht!
www.zvw.de/rems-murr-kr...

Heiner Geißler, Werner Stohler und der Kombi-Bahnhof Deshalb muss nun Heiner Geißlers Konzept eines Kombi-Bahnhofs endlich raus aus der Schublade. Kombi-Bahnhof, das hieße: Wir bauen zwar den unterirdischen Durchgangsbahnhof fertig, erhalten aber zugleich zumindest einen Teil der Gleise des oberirdischen Kopfbahnhofs. Als Geißler das im Juli 2011 vorschlug, schrieb er in einer begleitenden Projektskizze: „Eisenbahnbetrieblich besticht die Kombinationslösung durch eine weitgehende Trennung des in Stuttgart endenden Nahverkehrs von schnellen, durchgehenden Zügen.“ Fernverkehr unten, Nahverkehr oben – „damit eröffnen sich ganz neue Perspektiven für die Gestaltung des Nahverkehrsangebots“. Der Fahrplan ließe sich entzerren, verspätete IC und ICE würden endlich nicht mehr unsere Remstäler und Murrtäler Pendlerzüge ausbremsen: eine geniale Lösung für die Fahrgäste. Ulkig ist, wer damals für dieses Konzept gemeinsam mit Geißler seinen Namen hergab: Werner Stohlers SMA! Ausgerechnet jenes Unternehmen, das einerseits den Stresstest und damit S21 abnickte, empfahl andererseits eine Alternative! Suchte Stohler, der seinem eigenen Prüfbericht nicht glaubte, das aber aus Rücksicht auf den Premiumkunden DB nicht offen auszusprechen wagte, einen Ausweg durch die Hintertür?Dieter Reicherter und Matthias Gastel haben recht Bislang sah es überhaupt nicht danach aus, dass das Kombi-Modell wahr werden könnte. Zum einen hat die DB das Gleisvorfeld des Kopfbahnhofs längst für 459 Millionen Euro an die Stadt Stuttgart verkauft, die dort ein neues Viertel entstehen lassen will; diesen Deal müsste man zumindest teilweise rückabwickeln. Zum anderen hat Bahnchefin Evelyn Palla, seit September 2025 im Amt, noch mit keiner Silbe angedeutet, dass sie sich so etwas vorstellen könnte. Aber der Druck im Kessel steigt. Dieter Reicherter aus Althütte, Sprecher des Aktionsbündnisses gegen Stuttgart 21, sagt: „Mit den Offenbarungseiden“ von Stohler und Montanaro sei „Stuttgart 1 die Legitimationsbasis vollends entzogen“. Damit sei die Zeit des „Weiter so“ vorbei und „die Stunde der Selbstkritik, der Entschuldigungen, der Aufarbeitung und Untersuchungsausschüsse“ angebrochen, „aber auch der Suche nach Lösungen in der völlig verfahrenen Situation“. Recht hat er. Und Matthias Gastel, grüner Verkehrsexperte im Bundestag, argumentiert: Da es für S21 „keinen glaubwürdigen Kapazitätsnachweis“ mehr gebe, solle die Stadt Stuttgart sich „darauf einstellen, dass Teile der oberirdischen Bahnanlagen noch länger, vielleicht sogar dauerhaft, benötigt werden“. Bevor die alten Gleise rausgerissen werden, müsse geklärt werden, ob die neue Infrastruktur allein „die erforderliche Leistung erbringt“. Die Projektpartner – DB, Land, Stadt, Region und Flughafen-Gesellschaft - sollten beraten, ob eine neue „Simulation in Auftrag gegeben wird“, diesmal aber „eine seriöse, transparente und wissenschaftlich haltbare“: quasi ein Stresstest 2.0. Auch Gastel liegt richtig.Evelyn Palla ist den Fahrgästen etwas schuldig Palla trat im Herbst 2025 an mit dem Versprechen, sie wolle „alles anders machen als vorher“. Seither hat die neue Chefin durchaus geliefert: Nach vielen Jahren schamloser Unehrlichkeit und grotesker Vernebelungstaktik korrigierte die DB erstens die S21-Kostenprognose von 11,4 auf 14,5 Milliarden und zweitens den Einweihungstermin von Ende 2026 auf Ende 2031. Drittens aber ist jetzt die schonungslose Durchleuchtung des Stresstest-Leistungsversprechens überfällig. Die Bahn muss sich unbedingt auch hier ehrlich machen. Denn wenn die DB die oberirdischen Gleise nun ungeprüft abwickelt und nach der Eröffnung von Stuttgart 21 im täglichen Fahrbetrieb feststellt, dass man sie eigentlich dringend bräuchte, wäre das nicht nur krass fahrlässig; es wäre eine Unverschämtheit gegenüber allen Bahnkunden. Sie haben nach all den Leidensjahren voller Baustellen-, Streckensperrungs-, Ausfall- und Verspätungschaos verdammt noch mal ein Recht auf einen endlich wieder ernsthaft funktionierenden Zugverkehr.